Artikel aus Custombikes 2003 – Bikers Live Sonderband 10 erschienen Dezember 2002

von Stephan H.Schneider

VORFAHRT

DIE DESIGN-STUDIEN von Moto Guzzi wurden allgemein als der emotionale Höhepunkt der letzten Intermot bewertet. Die Visionen der Italiener sind aber eigentlich bereits Vergangenheit. Dafür haben wir in die Zukunft geschaut.
MAN KÖNNTE GLAUBEN, Ivano Beggio wußte gar nicht, was er da kaufte, als Aprilia die vor sich hin siechende Firma am Comer See übernahm. In erster Linie wollte er seinen noch immer mit dem Image des Moped-Konfektionärs behafteten Konzern mit einem traditionsreichen Namen schmücken. Daraus macht er auch nach wie vor keinen Hehl. In zweiter Linie hatte er, wie fast alle Verantwortlichen der Motorradindustrie, den beispiellosen Wiederaufstieg Harley-Davidsons vor Augen. „Wir machen Moto Guzzi zum europäischen Anbieter für traditionelle Cruiser”, eröffnete er damals im Interview. Doch schon kurz darauf verwies er voller Stolz auf die ehemals große Innovationskraft in Mandello, wo man vom kleinen Zweitakter für Gartenfräsen bis zur legendären V8-Rennmaschine, die inzwischen überall rumgezeigt wird, alles gebaut hatte. In seiner übers Internet verbreiteten Erklärung betonte er nun, „die in der Motorradgeschichte einmalige Stellung von Moto Guzzi” fortzuführen. Ivano scheint wohl erst nach der Unterschrift einmal durch’s Werksmuseum gegangen zu sein. Immerhin steht in Mandello der erste Windkanal für Motorräder, experimentierte man bereits in den 60er Jahren mit elektrischen Benzineinspritzungen, bot in den 70ern das erste große Serienmotorrad mit Automatik und das bis heute verwendete Integralbremssystem an. Doch der damalige Eigner Alessandro De Tomaso ließ das Werk zugunsten seiner Sportwagenschmiede praktisch ausbluten. Investiert wurde kaum, den Rest besorgten Dauerstreiks der Arbeiter.Nun also soll der Adler wieder fliegen lernen, soll für emotionsgeladene Motorräder mit anspruchsvoller Technik stehen. Mit der neuen „Griso” geht es angeblich bald Ios, und die MGS/01 scharrt schon mit den Hufen. So schön Letztere – trotz der Nase vom Aprilia-Roller – anzuschauen ist, die Idee dahinter hatten schon andere. Guzzi macht’s wie viele Hersteller, die Trends aus der Custom-Szene und Visionen von kleinen Schraubern für die Serie adaptieren. Der Serien-Fighter Triumph Speed Triple ist dafür wohl das typischste Beispiel.
Und so wurde Jens Hofmann nach der Intermot-Enthüllung denn auch von Freunden am Telefon ironisch gefragt, ob er sein Motorrad schon in rot gesehen hätte. Das mag zunächst etwas weit her geholt sein, eine Begebenheit vom Guzzi Treffen zum 80. Geburtstag relativiert das aber. „Als wir mit unseren Motorräder donnernd ankamen,” schmunzelt Jens, „schauten ein paar Guzzi-Mitarbeiter aus dem oberen Stockwerk, und einer deutete sofort auf meine Blaue.” Gleich darauf stürmte eine ganze Horde Wichtiger mit Fotoapparaten, Bandmaß und Notizblöcken zur Guzzilla. Alles wurde vermessen, jedes Detail fotografiert. Bis die „Spionage” einem Engländer zu bunt wurde, er einen der Guzzisten anraunzte und auf das Werkstor deutete: „Hey bastard, go in and do your work!” Dabei ist die Version mit Straßenzulassung die ältere Generation. Die wahre Evolution ist bereits einen Schritt voraus. Jens vertritt seit jeher die Ansicht: „Wir entwickeln da weiter, wo Moto Guzzi aufgehört hat.”Angesichts der Carbon-Fratze mit den dreieckigen Nüstern, die in der Werkstatt lauert, zweifelt man daran nicht. Was so dubios ausschaut, mit den zwei Henkeln über der Stummellenker, ist ausgefeilte Aerodynamik. Dafür bürgt Clemens Driesch, dessen Firma CFP im pfälzischen Neustadt unter anderem die Maschinen von Ralf Waldmann einkleidete, die Langstreckenrennwagen von Audi und die DTM-Mercedes formt. Das spektakuläre Design gestaltete Udo Kopf. „Unser Ramair hat bei Tempo 250 mit offener Drosselklappe noch 8 mbar und bei geschlossener 26 mbar Staudruck”, erklärt Jens. „Das zeigt, wie effektiv es arbeitet.” Ein ausgeklügelter Ansaugschlund ist heute das A & O – die Airbox der Renn-Guzzilla hat 46 Liter Volumen! Offene Ansaugtrichter aus poliertem Alu sind also passé. Hinzu kommt die gesteigerte Windschlüpfigkeit durch die Nase, die den Piloten bestens in das Gesamtsystem integriert. Tests im Windkanal beweisen: Selbst Supersportler wie die Yamaha R1 oder die Ducati 916 wurden ohne Fahrer gestaltet, man glaubt es kaum. Als würde das Bike alleine fahren können. Jedenfalls freut sich Jens Guzzman: „Zu Beginn der letzten Rennsaison wurden wir von den Ducs und anderen ziemlich abgeledert, aber jetzt sind wir wieder dran!” Warum keine Vollverkleidung? „Den Vierventil-Guzzis wird’s ziemlich warm ums Herz, deshalb wurde auch die Vollverkleidung der ersten Daytona revidiert. Unsere Konstruktion ist so geformt, daß ihre Unterseite zusätzlich Kühlluft an die Zylinder führt.”Dieser Motor kehrt ja in der Griso zunächst zurück. Ob die zukünfige Sport-Guzzi dann von der Neukonstruktion mit projezierten 1400 ccm angetrieben wird, muß sich zeigen. Das Dynotec-Kraftwerk hat 1000 bis 1300 Kubik, je nach Aufbau. Die Ausnutzung der Spannbreite erfordert aber nicht bloß dickere Zylinder und entsprechende Kolben. So hat die Kurbelwelle 80 oder 82 mm Hub – eine mit 86 mm liegt schon bereit … In jedem Falle traktieren sie Carillo-Pleuel, und die Köpfe sind stark überarbeitet. Unter anderem wurde beim Renner der Ventilabstand 1,5 mm vergrößert, damit es nicht mehr zu Rissen zwischen den Bohrungen kommt. Schweißarbeiten verstärken übrigens auch das Gehäuse, zum Beispiel an der alten Verteilerbohrung, die schon lange nicht mehr da zu sein bräuchte. Denn Guzzis haben ja schon länger elektronische Steuerung und werden serienmäßig über eine Benzineinspritzung gespeist. Hier tut aber eine von Moto Spezial mit Dynotec-Programm und 58er Drosselklappen Dienst. Seinen schlechten Atem wird das Monster los durch einen Eigenbau-Auspuff mit knuffigem Ende – Dank großer Schalldämpferbox unterm Getriebe.Beide Guzzillas haben den gleichen Fahrwerksaufbau, mit einem einzigen dicken Rohr als Zentrum. Es ist kein Geheimnis, daß die möglichst direkte Verbindung vom Lenkkopf zur Schwingenaufnahme die beste ist, wofür die Einbaulage des V-Motors ideal den Weg freimacht. Jens bestätigt: „Guzzi liegt mit seinem Einrohrrahmen wie an der V11 eigentlich absolut richtig. Aber die Ausführung im Lenkkopfbereich und vor allem an der Schwingenlagerung ist unvollkommen.” Deshalb ändert er bei Kundenaufträgen die Serienrahmen mitunter erheblich. Bei seinen eigenen Projekten hat Jens erst gar keine halben Sachen gemacht und alles selbst gebaut. Jetzt steht der Lenkkopf drei Grad steiler und ist 60 mm kürzer. Eine Öhlins-Gabel ist ‘state of the art’, und die massive Schwinge ist ein Entwurf von Jens, der vom Spezialisten Sauer verwirklicht wurde: „So perfekt wie der schweißt keiner.” Sie lenkt direkt ohne weitere Hebelei das Öhlins-Zentralfederbein an. Eine dicke Kolbenstange sorgt für maximale Ölverdrängung damit für hervorragende Abstimmbarkeit. Umlenkmechanismen sind weniger effektiv. Und schließlich rollt alles sicher auf Rädern von PVM, die auch die Bremsen dazu liefern.In Zukunft wird die Aerodynamik der Motorräder – ihr Hauptnachteil gegenüber Autos – wesentlich über die Gestalt entscheiden. Damit ist aber nicht nur weniger Luftwiderstand und effizienter Abriß bei Topspeed gemeint, sondern auch die Wirkung auf den Fahrer, die Ansaugluftführung und effektive und widerstandsarme Kühlung. In dem Punkt hinken die Großserienhersteller kleinen Buden überraschend hinterher.

Artikel aus Performance bikes

Guzzilla

Dynotec Moto Guzzi
158bhp, 105lb-ft, 168kg – from a Guzzi – what?
von Olly Crick

GERMANY’S Moto Guzzi tuning specialist, Dynotec, have produced a bike so engineeringly raw it’s undeniably and exceptionally cool. It bristles with technical innovations and clever solutions to making a bloody fast bike from a lumpen V-twin motor that’s been all but obsolete since the mid-1970s.
PB met Guzzilla at Hockenheim, which isn’t the circuit it used to be. Gone is the famous forest section, replaced by a long left hander. This is worthy of note because there’s no starter on this Guzzilla (one of nine that currently exist). You fire it up using a pit lane engine starter, MotoGP-style, and I’m terrified of stalling this high-compression monster on the tight hairpins that link it to the old track. Not just because there’s no way of starting it again, but also because I’m really scared of dropping it as the revs die away on the slow apexes.
Dynotec began making Guzzillas in 1995 and continually develop more ideas for them. If you want one, they cost between 25,000 and 45,000 euros, depending how high a specification (and how much road kit) you choose.

The engine,originally a 1000cc unit from a Guzzi Daytona, is bored out to take 100mm diameter pistons. With a new 82mm stroke crankshaft, the capacity is hiked to 1288cc. To help the airflow keep up, 5mm larger inlet and exhaust valves have been slotted in. Dynotec fit their own special camshafts and a Sachs racing clutch. The extra stresses induced by all this mean the crankshaft requires bigger front bearings than stock, the pistons need stronger Carillo conrods and Dynotec’s own uprated oil pump is fitted to stop everything disintegrating. The resulting lump makes a claimed 158bhp at 8400rpm and 105lb-ft at 6600rpm.
To force the maximum volume through the ram-air system (48 litres), the carbon fibre seat unit doubles as the airbox. The front bodywork, also carbon, channels air through the front hoops, straight into it.
The Moto Spezial fuel injection is hidden behind the side panels. The software it uses was developed on the Dynotec dyno. It’s a closed loop system, so it’s clean and efficient, too. The exhaust is also bespoke and carefully developed. There’s a straight through 60mm diameter option that eliminates the bulky collector under the gearbox and releases another 5bhp. The front tubular sections are made from titanium, the rest are stainless steel.
The completely new steel chassis is hand built by Dynotec. The original Daytona item wasn’t suitable or strong enough for Guzzilla’s requirements. The new chassis has a 7cm taller seat height than the Daytona and a claimed 270 per cent stronger braced headstock. The head angle is 23.6 degrees and the wheelbase 1420mm, which makes Guzzilla’s dimensions as sharp as an R6 and as long as a Mille R. The Dynotec aluminium swingarm is shorter than most at 480mm (a CBR600RR is 580mm), but Guzzilla feels stable at any speed.

Front brakes and both wheels are PVM. Calipers are top spec with titanium pistons, while magnesium wheels save unsprung weight and enhance the handling. The rear brake is a tiny PVM caliper off 125cc GP bike and a Dynotec 180mm disc, but with so much engine braking, a rear disc is hardly necessary.
The bike weights 168kg with everything bar petrol and is suspended by Öhlins front and rear. Dynotec worked closely with the swedish firm to ensure the suspension is just right and have mounted the rear shock without a linkage. Lots of wheel travel and shifting more oil improves damping, they say. The front ‘superbike’ forks come with a similar set-up to that used in the German superbike series. And it’s works. Initial nerves are helped by slipping the clutch through those tight hairpins until I get used to it. The steering feels heavy to start with but the traction out of corners is phenomenal. The racing pattern l-up, 4-down gearbox made a fool of me a couple of times, but once the bike had my confidence I wanted one, and still do. Giving full power on the straights and tucking in behind the long fairing, you can feel every single throb of the engine. The sound it makes is indescribable, so I won’t even try.

But it’s not perfect and that’s what I Iike about it, it has loads of character. It still sways like any other Guzzi when you rev it, it’s too tall and doesn’t feel like anything else. The raw unpainted metal on view is great. And it says Guzzi down each side. Spend an hour on www.dynotec.de and see if you feel the same. OC