Warum eine GUZZI-Optimierung bei DYNOTEC ?

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⇒ Dynotec Guzzi Leitungsdiagramme

⇒ Dynotec Centauro & Daytona

⇒ Dynotec Guzzilla V13

Lieber MOTO GUZZI Fahrer,

vielen Dank für Dein Interesse nach unserem MOTO GUZZI - Optimierungsprogramm.

Bei unserer Arbeit beschränken wir uns nicht darauf, einfach Zubehörteile oder Tuningkits in die Motoren zu schrauben. Gerade bei Teilen aus italienischer Fertigung scheinen Maßtoleranzen oftmals vom Zufall abzuhängen. Böse Zungen vermuten einen direkten Zusammenhang zwischen Chiantimenge beim Mittagessen und Produktqualität. In jedem Fall können durch gezielte Teileauswahl und ggf. ordentliche Nacharbeit eine Menge Schwierigkeiten im Fahrbetrieb von vornherein vermieden werden.

Die Mannschaft von DYNOTEC möchte Euch in diesem Text erklären, warum wir eine Top - Adresse für euren MOTO GUZZI - Antrieb sind:

V2-Animation

Vor einem Umbau haben viele MOTO GUZZI - Fahrer eine feste Vorstellung davon, was am Motor geändert werden soll. Von außen ist jedoch nicht zu erkennen, welche Instandsetzungskosten auf einen zukommen, wenn man einen Motor, insbesondere mit hoher Laufleistung, zerlegt.

Deshalb bieten wir unser Programm nach folgendem System an:

Das Sinnvollste bei einer Motorenoptimierung ist, von unten nach oben zu arbeiten. Denn die Kurbelwelle sollte bestens auf den Druck, der von oben kommt, vorbereitet sein. Exaktes Lagerspiel und ein perfekter Massenausgleich sind die Voraussetzungen für ein langes Motorleben.

Kurbelwelle elektronisch feinwuchten.

Zunächst werden die Kolben exakt auf gleiches Gewicht gebracht. Die Pleuel werden nach rotierenden und oszillierenden Anteilen ausgewogen und angeglichen. Danach wird das Meistergewicht für die Kurbelwelle berechnet und angefertigt. Vor dem restmomentfreien Feinwuchten der Kurbelwelle in zwei Ebenen wird dieses Meistergewicht zunächst selbst ausgewuchtet und Aufnahmefehler kompensiert. Dieses Verfahren sichert geringste Toleranzen und liefert das beste Auswuchtergebnis. Unsere Kurbelwellen werden von Dipl.-Ing.(FH) Gerd Thiel gewuchtet der zu diesem Thema auch als Dozent an der Fachhochschule für Technik in Mannheim tätig ist, wodurch höchste Präzision sowie aktueller Technikstand gewährleistet ist.

DYNOTEC-bearbeitete Kurbelwellen findet man sowohl in Gespannmotoren mit mehr als 200.000 km Laufleistung, als auch in den Meistermotoren von DNL Ducati Corse (Edwin Weibel, Christer Lindholm).

Ventiltriebskits

Die Serienventiltriebe aller MOTO GUZZI Modelle haben uns dazu veranlaßt, für jeden Motor in der Baureihe über 850 ccm passende Ventiltriebskits mit konisch geschliffenen Nockenwellen anzubieten.
In den großen MOTO GUZZI Motoren sind ballig geschliffene Stößeltassen und zylindrisch geschliffene Nockenwellen verbaut. Dadurch läuft der Stößel nur auf einer Kante des Nocken und bekommt dadurch Pitting. Die Nockenwelle wird schadhaft und die Kinematik des Ventiltriebs ist zerstört. Dies macht sich durch Klappergeräusche und flatternde Ventile bemerkbar, die dann auch gerne abreißen.
Weiterhin sind an fast allen italienischen Nockenwellen keine ausreichenden An- und Ablauframpen zu finden, die den Ventiltrieb passend vorspannen, bevor die Beschleunigungsphase eintritt. Nockenwellen ohne diese Rampen machen den Ventiltrieb zum Hammerwerk. Nockenwellen mit zu langen, schleichenden Rampen führen zu erhöhtem Ventilsitzverschleiß mit durchgebrannten Ventilen. Gerade für den Bleifreibetrieb sind Dynotec-Nockenwellen eine ideale Basis, da die optimierte Öffnungs- und Aufsetzgeschwindigkeit eine maximale Ventilsitzschonung bewirkt. Die Serienventilfedern werden mit der Zeit lahm und brechen hin und wieder. Die Aluminiumfederteller geben nach, so daß die Feder auch nicht mehr richtig distanziert ist.

Stösseltasse mit Pitting

Ventiltriebskit

Dynotec - Hochleistungsventilfedern sind aus deutscher Produktion von der Bauart, wie sie vor der Ära der pneumatischen Ventiltriebe in der Formel 1 verwendet wurden. Sie sind so stabil, daß sie kurz vor Block distanziert werden können. Bei einem Überdreher geht die Innenfeder auf Block und hält das Ventil fest und kann am, durch die Brennraumaktion geänderten Kolben keinen Schaden anrichten. Die Ventilteller aus hochfestem Stahl verhindern, daß das Ventil dabei in den Keller fällt. Sie haben die dreifache Festigkeit der serienmäßigen Aluminiumteile.

Nie mehr krumme Ventile durch kurze Überdreher !!!!!!

An dem Abdruck des Kipphebels (Bild links) auf dem Ventilschaft sieht man das sich das Ventil im Betrieb nicht dreht und somit Kontaktfläche, Ventilschaft- und Führung ungleich verschleißt . Durch diese fehlende Rotation verschleißt auch die Ventilsitzfläche ungleich (Bild rechts), was unweigerlich zu undichtem Ventilsitz, und letztendlich, durch ein Überhitzen, zu einem Durchbrennen des Ventils oder auch zum Ventilabriß führen wird.

Mit einem Klick auf die Bilder können sie sich eine vergrösserte Darstellung in einem Popup-Fenster ansehen.


Auch für den Bleifreibetrieb ergeben sich durch Dynotec-Ventilfederkits entscheidende Vorteile: Die Federn bewirken eine Rotation des Ventils im Betrieb, welche die Enden der Ventilschäfte und die Ventilsitze vor überhöhtem Verschleiß bewahren. Auf dem Prüfstand und in der Fahrpraxis haben wir verschiedene Nockenprofile in vielen Motorvarianten getestet. Die empfehlenswertesten Varianten haben in einer Tabelle  dokumentiert. Die Ventiltriebskits sind so sehr beliebt, daß sie von unserem Wettbewerb bis hin zur Bezeichnung gerne kopiert werden. Aber denke daran: Eine optimale Nockenwelle wird als Kopie vom Urnocken gefertigt und nicht als Kopie von der Kopie !!


 Brennraumbearbeitung & -optimierung

Um die oben erwähnten Toleranzen auch im Brennraum zu eliminieren, haben wir die Brennraumaktion in Verbindung mit dem jeweiligen Ventiltriebskit entwickelt. Die Ventilsitze sind so bearbeitet, wie es für jede Nockenwelle notwendig ist. Dann werden die Kolben mit den entsprechenden Ventiltaschen versehen. Das Ganze wird ausgelitert und auf die für den gewählten Motortyp und Einsatzzweck optimale Verdichtung gebracht. Auch diese Bearbeitung findet sich inzwischen bei vielen Anbietern im Prospekt. Aber das entscheidende "Was" und "Wieviel" resultiert aus unserer jahrzehntelangen Erfahrung mit dem großen MOTO GUZZI - Motor, die wir auch ständig auf dem neuesten Stand halten.

Die Montage eines Ventiltriebskits und die Brennraumbearbeitung sind Optimierungsmaßnahmen, die bei eingebautem Motor durchgeführt werden können. Sie sind eine schnell erledigte Umbauvariante, die auch im Sommer nach Absprache in 2 - 3 Tagen erledigt ist und sofort eine Menge mehr Fahrspaß bedeutet.

Dynotec-Guzzi Brennraumbearbeitung

Kupplung erleichtern und auswuchten

Die Kupplungen haben ein Gewicht und Massenträgheit, die einem Kleinwagen gut zu Gesicht stehen würde. Aber da wir keine Tonnen Gewicht in Bewegung setzen müssen, empfiehlt es sich, diese zu erleichtern und auszuwuchten. Die auf dem Markt befindlichen Einscheibenkupplungen funktionieren soweit gut, sind aber für die stärksten Zweiventil - Motorvarianten, für Gespanne und die Daytona nur eingeschränkt geeignet. Schwungscheibe und Anlasserkranz werden einzeln ausgewuchtet, um beim Verschleißersatz wieder die optimale Wuchtung zu erhalten.

Bleifrei Fahren

Zapfsäulen zwingen uns zum Handeln. Neben den oben angeführten Vorteilen der Dynotec - Ventiltriebskits für den Bleifreibetrieb haben wir nach eingehender Materialprüfung und ausführlichen Praxistests festgestellt, daß die Serienventilsitzringe für Bleifreibetrieb geeignet sind. Nur die Serienventile sind viel zu weich. Nach der Umstellung des Werks auf Bleifrei - Zulassung hatten die Ventile immer noch dieselbe Teilnummer. Deshalb kommen bei uns eigens angefertigte kohlenstoffbeschichtete Cosworth - Ventile oder ATE - Ventile in Verbindung mit neuen Führungen in absoluter Bleifreiqualität zum Einsatz. So können wir einen technisch einwandfreien, preisgünstigen Bleifreiumbau anbieten.

 Inbetriebnahme und Abstimmung

Jeder, der seinen Motor oder sein Motorrad bei uns wieder abholt, erhält alle seine defekten Teile zurück, sowie eine Empfehlung, wie er mit seinem wiedererstarkten Stück umzugehen hat. Nach ca. 500 km ist dann der Nachsorgetermin, bei dem wir mit dem Kunden die neue Einstellung gemeinsam durchgehen und der Motor auf dem Prüfstand zeigen kann, was er leistet. Davor kommt noch die Vergaserabstimmung im Fahrbetrieb. Dabei wird der Motor mittels Lambda - Messung in allen Fahrbereichen auf sein ideales Gemisch abgestimmt. Diese Maßnahme ist unumgänglich, da der Motor sonst nie seine volle Leistung entwickeln kann und in bestimmten Bereichen sogar an der Schadensgrenze laufen kann. Außerdem: Ein schlecht abgestimmtes Motorrad säuft mehr, schadet dem Geldbeutel und der Umwelt.

Getriebe

Beim schrägverzahnten 5-Gang-Seriengetriebe ist auf der Vorgelegewelle das 1.- und 2. Gang - Rad aus der Welle selbst gefräst, das 3. und 4. Gang - Rad ist aufgepreßt und das 5. Gang - Rad mit Schiebemuffe sitzt lose dahinter. Durch die Schrägverzahnung treten Axialkräfte auf, die die Pressung auseinander ziehen und als Folge das Nadellager des 5. Gangs zerstören. Diese Teile fallen dann im Getriebe herum und das Unglück nimmt seinen Lauf. Auch lose Muttern am Getriebeein- oder ausgang ziehen böse Folgeschäden nach sich.
Es empfiehlt sich, bei ausgebautem Motor direkt das Getriebe zu zerlegen, neu zu distanzieren und die Wellen zu verbohren und zu verstiften. Diese Aktion ist kostengünstig und empfehlenswert, da teure Getriebeteile vor dem vorzeitigen Ende bewahrt werden können.

Endantrieb/Kardan

Der Kardan ist eigentlich ohne Konstruktionsfehler ausgefallen und bedarf nur einer Überprüfung des Tragbildes und der Kegelrollenlager. Der Kardan wird komplett zerlegt, die Kegelrollenlager gegen stabilere ausgetauscht und richtig distanziert. Die Lebensdauer erhöht sich um 100 %.

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